Die G7 hat vereinbart, die Freigabe von 100 Millionen Barrel Öl- und Kraftstoffreserven über die Internationale Energieagentur über einen Zeitraum von vier Monaten zu koordinieren und dabei frühere Verpflichtungen zu berücksichtigen. Wie viel davon neu zugesagte Mengen sind, wurde nicht festgelegt. US-Präsident Donald Trump hat inzwischen erklärt, dass er kein Exportverbot für Diesel genehmigen werde. Das unmittelbare Risiko eines US-Exportverbots für Diesel ist damit gesunken, doch Europas Sorgen um den Dieselmarkt bleiben: Entscheidend wird sein, wie viel fertiger Diesel tatsächlich auf den Markt gelangt, wie schnell die Freigaben wirken und ob sich die angespannte globale Versorgungslage entspannt.
Der Vereinbarung waren mehrere Tage wachsenden Drucks aus Washington vorausgegangen. Am 1. Oktober 2026 berichtete Reuters, die US-Regierung habe Deutschland und Frankreich zur Freigabe zusätzlicher Dieselreserven aufgefordert; andernfalls bleibe ein mögliches US-Exportverbot auf dem Tisch. Einer der Gesprächspartner bezifferte die Forderung der USA an die EU auf 120 Millionen Barrel innerhalb von sechs Monaten.
Am 2. Oktober berieten europäische Regierungen zunächst über einen französischen Vorschlag, 50 Millionen Barrel Diesel aus Notfallbeständen freizugeben, möglicherweise ergänzt um 50 Millionen Barrel Rohöl von IEA-Mitgliedern. Das war ein Verhandlungsvorschlag und nicht die endgültige Struktur der Vereinbarung. Später am selben Tag vereinbarte die G7 eine koordinierte Freigabe von 100 Millionen Barrel über die IEA, die sofort beginnen und sich über vier Monate erstrecken soll. Die Erklärung sieht vor, einen erheblichen Teil der Dieselfreigabe auf die ersten 20 Tage vorzuziehen, legt jedoch keine endgültige Aufteilung von 50 Millionen Barrel Diesel und 50 Millionen Barrel Rohöl fest.
Europa braucht weiterhin US-Lieferungen
Die USA sind zu einem wichtigen Diesellieferanten für Europa geworden. Nach Daten von S&P Global Commodities at Sea waren die USA im dritten Quartal 2026 auf Kurs, rund 360.000 Barrel Diesel pro Tag nach Europa zu liefern. Nachdem Trump ein Exportverbot ausgeschlossen hat, droht diesen Lieferströmen nicht mehr die unmittelbare Unterbrechung, die noch Anfang Oktober im Raum stand. Europa bleibt dennoch anfällig für Veränderungen des globalen Angebots, weil Ersatzmengen begrenzt sind.
Die Debatte findet vor dem Hintergrund eines ohnehin angespannten Marktes statt. Die Europäische Kommission bezeichnete die Versorgung Ende September als stabil, verwies zugleich aber auf hohe Preise für Diesel und Kerosin. Die kommerziellen Bestände im Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Hub lagen unter ihrem Fünfjahresdurchschnitt, während die europäischen Raffinerien nahezu mit maximaler Kapazität arbeiteten.
Daten der Internationalen Energieagentur zeigen, wie begrenzt die Alternativen sind. Die Nettoexporte von Diesel und Gasöl aus den Golfstaaten lagen im August bei durchschnittlich rund 390.000 Barrel pro Tag – nur etwas mehr als ein Viertel des Vorkriegsniveaus. Zusammengenommen lagen die Nettoexporte von Diesel und Gasöl aus den Golfstaaten und Russland rund 1,6 Millionen Barrel pro Tag unter dem Stand vom Februar.
Für die EU ist das auch deshalb relevant, weil russischer Diesel infolge der europäischen Sanktionen kein regulärer direkter Bestandteil ihrer Versorgung mehr ist. Fallen russische oder nahöstliche Mengen auf dem Weltmarkt aus, verschärft sich dennoch der Wettbewerb um alternative Lieferungen.
Deutschland im Fokus
Als großer europäischer Dieselmarkt ist Deutschland Veränderungen der regionalen Preise besonders ausgesetzt. Zugleich hält das Land einen erheblichen Anteil der strategischen Diesel- und Gasölbestände der EU. Nach den jüngsten für diese Analyse verfügbaren Eurostat-Daten für Mai 2025 verfügte Deutschland über 5,6 Millionen Tonnen strategische Diesel- und Gasölbestände, Frankreich über 8,2 Millionen Tonnen. Zusammen entfielen auf beide Länder rund 35 Prozent der EU-Bestände in dieser Kategorie. Die von Reuters ausgewerteten Eurostat-Daten sind damit eine Momentaufnahme für Mai 2025 und keine Messung der Bestände im Oktober 2026.
Mit der G7-Entscheidung rücken strategische Vorräte ins Zentrum der unmittelbaren Marktreaktion. Deutschland verfügt über umfangreiche Reserven, doch die G7-Erklärung legt weder fest, wie viel Deutschland freigeben wird, noch ob ein möglicher deutscher Beitrag aus fertigem Diesel, Rohöl oder anderen Produkten bestehen wird.
Noch bevor Trump das Exportverbot ausschloss, sagte ein mit dem Mineralölmarkt befasster Mitarbeiter eines großen deutschen Energieunternehmens, ein US-Exportstopp würde zunächst vor allem zu höheren Beschaffungskosten in Europa führen. Einen unmittelbaren bundesweiten Dieselengpass erwartete er nicht. Er sprach mit Energy Brief unter der Bedingung, namentlich nicht genannt zu werden, da er nicht befugt ist, öffentlich für sein Unternehmen Stellung zu nehmen. Seine Einschätzung ist keine offizielle Position des Unternehmens.
„Selbst wenn die Vereinigten Staaten ein Exportverbot verhängen sollten, wäre das keine Katastrophe für die deutsche Wirtschaft. Ein dreimonatiger Exportstopp wäre sicherlich spürbar, aber kaum ein Krisenschock. Am stärksten betroffen wären der Güterverkehr, die Landwirtschaft, das Baugewerbe und Unternehmen mit hohem Dieselverbrauch. Höhere Logistikkosten würden sich nach und nach auch in den Preisen anderer Waren niederschlagen. Mit einem landesweiten Kraftstoffmangel ist aus heutiger Sicht jedoch nicht zu rechnen.“
Vor der G7-Vereinbarung bezeichnete der Experte die europäische Abstimmung als einen entscheidenden Faktor für die damals anstehende Entscheidung Berlins. Seiner Einschätzung nach hätte jede zusätzliche Freigabe zu diesem Zeitpunkt gemeinsam anhand des tatsächlichen Versorgungsrisikos, der kommerziellen Bestände und der Möglichkeiten zur Ersetzung amerikanischer Lieferungen bewertet werden sollen.
US-Importe, strategische Reserven und Maßnahmen zur Entlastung des kurzfristigen Versorgungsdrucks. Grafik: Energy Europe Editorial Team.
Wie ein Exportverbot die Preise hätte beeinflussen können
Bevor Trump ein Exportverbot ausschloss, modellierte Goldman Sachs, welche Folgen eine solche Maßnahme für die Kraftstoffmärkte haben könnte. Das Szenario bleibt hilfreich, um zu erklären, warum europäische Regierungen die Idee ablehnten, ist aber nicht mehr das unmittelbar bevorstehende politische Szenario für den Markt.
Nach der von S&P Global Energy wiedergegebenen Goldman-Sachs-Analyse könnte ein vollständiges Exportverbot den durchschnittlichen US-Dieselpreis in der Anfangsphase um rund 25 US-Cent je Gallone pro Woche drücken – das entsprach zum Zeitpunkt der Analyse etwa vier Prozent des US-Dieselpreises -, solange ausreichend Lagerkapazität vorhanden ist.
Für Europa modellierten die Analysten einen Anstieg der Großhandelspreise um rund 3 Dollar je Barrel beziehungsweise etwa zwei Prozent. Freigaben aus europäischen strategischen Dieselreserven könnten nach Einschätzung der Analysten ungefähr die Hälfte dieses möglichen Anstiegs ausgleichen.
Die Modellrechnung ist keine Prognose für deutsche Tankstellenpreise. Insbesondere lässt sich der anfängliche wöchentliche US-Effekt nicht einfach über mehrere Monate fortschreiben. Lagerkapazitäten, Raffinerieproduktion, Ersatzlieferungen und Reservefreigaben verändern die Marktbedingungen.
Für Deutschland können sich höhere Dieselpreise über Transport- und Produktionskosten auch auf andere Teile der Wirtschaft übertragen. Eine belastbare quantitative Prognose für Wachstum oder Inflation lässt sich aus diesem Modell jedoch nicht ableiten.
G7 vereinbart koordinierte Reservefreigabe
Über die oben beschriebene Reservefreigabe hinaus enthält die G7-Vereinbarung mehrere Maßnahmen, die das Angebot an raffinierten Kraftstoffen erhöhen und absichern sollen.
Die G7 erklärte außerdem, ihre Mitglieder würden auf Exportbeschränkungen für Energie und Energieprodukte zwischen G7-Staaten verzichten, und rief andere Produzenten dazu auf, Verbote zu vermeiden, die die Marktspannungen verschärfen könnten. Die IEA soll die Umsetzung und die Marktwirkungen beobachten und noch vor Ablauf der ersten 20 Tage einen Folgebericht vorlegen. Die Erklärung lässt die Möglichkeit weiterer Dieselfreigaben offen, falls diese notwendig werden.
Die G7 vereinbarte zudem, Raffineriewartungen zu koordinieren und die Raffinerieauslastung dort, wo es möglich ist, vorübergehend zu erhöhen. Gleichzeitig soll zusätzliche Produktion raffinierter Produkte aus anderen Ländern mobilisiert werden. Diese Maßnahmen sollen neben der Freigabe der Notfallbestände die Verfügbarkeit fertiger Kraftstoffe stützen.
Bereits zuvor hatte die Energy Union Task Force – Security am 2. Oktober hochrangige Vertreter der EU-Mitgliedstaaten und der Kommission zusammengebracht, um die Entwicklung am Dieselmarkt und mögliche Maßnahmen zu beraten. Die spätere G7-Vereinbarung führte die Gespräche über den früheren französischen Vorschlag hinaus, legte aber keine endgültige Aufteilung zwischen Diesel und Rohöl fest.
Nach Reuters-Berichten über die Gespräche hatten die europäischen Teilnehmer außerdem erörtert, weitere Reservefreigaben an eine Zusage der USA zu knüpfen, kein einseitiges Exportverbot zu verhängen. Trumps anschließende Erklärung, ein solches Verbot nicht zu genehmigen, beseitigte diesen unmittelbaren Streitpunkt.
Was können Europas Reserven leisten?
Nach der EU-Ölbevorratungsrichtlinie müssen die Mitgliedstaaten Bestände halten, die mindestens 90 Tagen der durchschnittlichen täglichen Nettoimporte oder 61 Tagen des durchschnittlichen täglichen Inlandsverbrauchs entsprechen. Maßgeblich ist der jeweils höhere Wert.
Diese Vorgabe bezieht sich auf die Ölbevorratung insgesamt und bedeutet nicht, dass jedes Land genug fertigen Diesel für 90 Tage normalen Verbrauchs lagert. Die vorgeschriebenen Vorräte können aus Rohöl und Mineralölprodukten bestehen. Die G7-Entscheidung bezieht sich auf eine koordinierte Freigabe von insgesamt 100 Millionen Barrel, mit einer erheblichen Dieselkomponente in den ersten 20 Tagen; eine endgültige Aufteilung zwischen Diesel und Rohöl wird nicht festgelegt.
Bei erheblichen Störungen der Ölversorgung kann eine koordinierte Reaktion über die Internationale Energieagentur organisiert werden. Ihr Notfallsystem soll die wirtschaftlichen Folgen plötzlicher Versorgungsstörungen begrenzen, unter anderem durch die Freigabe von Beständen und nachfrageseitige Maßnahmen. Es ist nicht als Instrument zur langfristigen Steuerung des Angebots gedacht.
Die Unterscheidung zwischen bestehenden und neuen Zusagen wird bereits deutlich. Am 5. Oktober erklärte Japan, derzeit keine weitere Freigabe von Rohöl aus seinen nationalen Reserven zu planen, und verwies auf bereits freigegebenes Öl. Diese Erklärung bedeutet keinen Rückzug Japans aus der G7-Vereinbarung. Sie unterstreicht jedoch, dass noch offen ist, wie viel zusätzliche Menge durch die koordinierte Freigabe tatsächlich auf den Markt kommt.
Für Europa ist die Freigabe mit einer Abwägung verbunden: Sie kann zusätzliche Mengen auf den Markt bringen, verringert aber zugleich den Puffer gegen weitere Versorgungsstörungen. Wie viel Diesel als Fertigprodukt verfügbar wird und wann, dürfte sich genauer beurteilen lassen, wenn die IEA die Umsetzung überprüft und noch vor Ablauf der ersten 20 Tage einen Folgebericht vorlegt.
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Warum das Exportverbot-Szenario auch für die USA relevant war
Obwohl Trump das Verbot inzwischen ausgeschlossen hat, zeigt das Goldman-Sachs-Szenario auch, warum eine Exportbeschränkung innerhalb der Vereinigten Staaten Probleme hätte verursachen können. Wären ausländische Käufer weggefallen, hätten zusätzliche Dieselmengen im Inland verkauft oder eingelagert werden müssen. Bei Annäherung an die Kapazitätsgrenzen der Lager hätten sinkende Raffineriemargen die Raffinerien dazu bewegen können, ihre Produktion zu reduzieren.
Die von Goldman Sachs modellierten Folgen verdeutlichen diesen Zielkonflikt. Zunächst hätten die US-Dieselpreise sinken können. Sobald die Diesellager jedoch voll gewesen wären, schätzten die Analysten, dass die US-Benzinpreise im Einzelhandel um rund 30 US-Cent je Gallone hätten steigen können, wenn Raffinerien ihre Produktion reduzierten. Goldman Sachs hatte mögliche Beschränkungen als ein „sehr plausibles Szenario, wenn auch nicht unser Basisszenario“ bezeichnet.
Die Analysten erklärten den Zusammenhang damit, dass Druck, die Dieselproduktion zu senken, auch die Benzinproduktion drücken und dadurch Aufwärtsdruck auf die Benzinpreise erzeugen könne.
Wie es weitergeht
Der unmittelbare politische Konflikt hat sich entschärft: Die G7 hat eine koordinierte Reservefreigabe vereinbart, und Trump hat ein US-Exportverbot für Diesel ausgeschlossen. Der Fokus verlagert sich damit von der Gefahr ausfallender US-Lieferungen auf die Umsetzung und Wirksamkeit der Reservefreigabe.
Europa ist nicht ohne Handlungsmöglichkeiten. Der Kontinent erhält weiterhin Diesel aus den USA, verfügt über strategische Reserven und eigene Raffineriekapazitäten und kann Maßnahmen über EU, G7 und IEA koordinieren. Gleichzeitig bleibt der Weltmarkt angespannt, und Ersatzlieferungen aus anderen Regionen sind begrenzt.
Deutschland nimmt eine besondere Position ein, weil es sowohl ein großer Dieselmarkt als auch eines der EU-Länder mit umfangreichen strategischen Diesel- und Gasölbeständen ist. Ob und in welchem Umfang Deutschland zu der koordinierten Freigabe beiträgt und in welcher Form dies geschieht, wird für die Balance zwischen unmittelbarer Marktentlastung und dem Erhalt eines Notfallpuffers wichtig sein.
Trumps Entscheidung, kein Exportverbot für Diesel zu genehmigen, hat das unmittelbare Risiko von US-Exportbeschränkungen verringert, nicht aber das zugrunde liegende geopolitische Risiko für Europas Versorgung. Eine erneute Eskalation im Nahen Osten, insbesondere wenn sie die Lieferströme durch die Straße von Hormus weiter beeinträchtigt, könnte Regierungen erneut unter Druck setzen, ihre heimischen Kraftstoffmärkte zu schützen. Nach Angaben der IEA bleiben die Ströme raffinierter Produkte aus der Golfregion stark eingeschränkt. Die G7 hat sich verpflichtet, zwischen G7-Staaten auf Exportbeschränkungen für Energie und Energieprodukte zu verzichten. Das macht ein erneutes US-Verbot politisch schwieriger, beseitigt aber nicht das weitergehende Risiko künftiger Kursänderungen, falls sich die Versorgungskrise verschärft.
Der nächste Test ist die Umsetzung: Wie schnell gelangen erhebliche Dieselmengen auf den Markt, wie reagieren Preise und kommerzielle Bestände, und deutet die erste Folgebewertung der IEA auf die Notwendigkeit weiterer Freigaben hin? Der Dieselstreit hat sich damit von einer Auseinandersetzung über Exportbeschränkungen zu einem Test dafür verlagert, wie wirksam internationale Notfallreserven einen angespannten Markt stabilisieren können.