In der Debatte um die Straße von Hormus geht es zunehmend nicht mehr darum, ob Gebühren grundsätzlich akzeptabel sind, sondern darum, ob sie dazu beitragen könnten, wieder verlässliche und vorhersehbare Transitbedingungen herzustellen. Während Europa, die Golfstaaten und Oman mögliche Modelle prüfen, rückt damit eine einst undenkbare Option immer stärker in den Mittelpunkt der regionalen Diplomatie.
Vor dem Krieg war die Straße von Hormus, durch die rund ein Fünftel der weltweiten Öl- und LNG-Lieferungen floss, eine der wichtigsten Routen für den globalen Energiehandel. Nach den US-amerikanischen und israelischen Angriffen auf den Iran am 28. Februar 2026 änderte sich die Lage jedoch radikal: Teheran blockierte die Meerenge, und die faktische Einstellung des Schiffsverkehrs auf dieser Route wurde zu einer der wichtigsten Folgen des Konflikts für den globalen Energiemarkt.
Seitdem hat sich keine grundlegende Wende vollzogen, und der uneingeschränkte Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus wurde nicht wieder aufgenommen. Die Folgen erwiesen sich als besonders schwerwiegend für Europa und die Golfstaaten, deren Volkswirtschaften direkt von der Stabilität der Energieversorgung aus der Region abhängen.
Weitere Versorgungsengpässe im Juli trieben den Preis für Brent erneut über 100 US-Dollar pro Barrel. Je länger die derzeitige Situation andauert, desto offensichtlicher wird, dass eine Rückkehr zum Status quo einen politischen Kompromiss erfordert.
Genau aus diesem Grund findet die Idee von Gebühren – die bis vor kurzem von vielen Staaten kategorisch abgelehnt wurde – allmählich mehr Unterstützung. Ohne eine solche Vereinbarung könnte die derzeitige Situation auf unbestimmte Zeit andauern, und der volle Schiffsverkehr möglicherweise nie wiederhergestellt werden. Der Iran – und mit ihm Oman – arbeitet weiterhin an einem Plan, Gebühren von Schiffen zu erheben, die die Meerenge passieren. Gleichzeitig gehen immer mehr Expert:innen davon aus, dass sich eine Rückkehr zur Vorkriegsordnung, in der eine der weltweit wichtigsten Transitrouten gebührenfrei blieb, als unmöglich erweisen könnte.
EUROPA UND DIE GOLFSTAATEN ÜBERDENKEN IHRE POSITION
In Europa wird die Möglichkeit, Gebühren für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus einzuführen, zunehmend ernsthaft in Betracht gezogen. Laut zwei europäischen Quellen, die mit Bloomberg sprachen, ist die Einführung solcher Gebühren praktisch unvermeidlich, wie The Guardian berichtet. In privaten Gesprächen vertreten auch Vertreter einiger arabischer Golfstaaten eine ähnliche Haltung.
Dieser Wandel ist besonders auffällig bei jenen Ländern, die in den ersten Kriegswochen massiven Angriffen des Iran ausgesetzt waren. Zuvor hatten sie die Idee von Gebühren kategorisch abgelehnt, inzwischen aber deutlich gemacht, dass sie im Interesse einer Deeskalation bereit sind, ihre Haltung gegenüber einem solchen Mechanismus zu ändern.
Auch die Haltung der europäischen Staaten wird pragmatischer. Eine zentrale Bedingung bleibt jedoch, dass jeder neue Mechanismus im Einklang mit dem Völkerrecht stehen muss. Eine Option, die diese Bedingung erfüllen könnte, wären freiwillige Zahlungen für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus. Gleichzeitig bestehen die europäischen Regierungen grundsätzlich darauf, dass Iran und Oman Schiffen keine unterschiedlichen Bedingungen auferlegen dürfen, je nachdem, unter welcher Flagge sie fahren.
Die politische Bedeutung dieser Diskussionen zeigt der Besuch des omanischen Sultans Haitham bin Tarik in Europa. Während seiner Reise traf er in Paris den französischen Präsidenten Emmanuel Macron und erörterte mit ihm die Zukunft der Straße von Hormus. In einer gemeinsamen Erklärung bekräftigten beide Seiten die Bedeutung einer freien und bedingungslosen Durchfahrt durch die Straße von Hormus. Darin zeigt sich das Bestreben Europas, die Suche nach einem praktischen Kompromiss mit der Wahrung des Grundsatzes der Freiheit der Schifffahrt zu verbinden.
Diese Spannung zwischen dem formal freiwilligen Charakter künftiger Zahlungen und der Realität veränderter Schifffahrtsbedingungen ist eines der zentralen Probleme des diskutierten Modells. „Man kann sie als freiwillig bezeichnen, aber vor diesem Krieg war die Straße von Hormus vollständig offen, und jetzt ist sie es nicht mehr“, sagte Dr. H. A. Hellyer, Senior Associate Fellow beim Royal United Services Institute for Defence and Security Studies (RUSI), gegenüber der New York Times.
WIE HORMUZ-GEBÜHREN AUSSEHEN KÖNNTEN
Noch ist unklar, welche Gebühren Iran letztlich erheben will – die Bandbreite der diskutierten Optionen zeigt, wie weit das künftige System noch von seiner endgültigen Ausgestaltung entfernt ist. Im März veröffentlichte die halboffizielle iranische Nachrichtenagentur Tasnim zwei Schätzungen der möglichen Einnahmen des Landes: Die eine ging von einer Gebühr von 2 Millionen US-Dollar pro Schiff aus, die andere von 400.000 US-Dollar.
In einem Research Briefing stellt Oxford Economics fest, dass Iran die Höhe der vorgesehenen Gebühren noch nicht offiziell bekannt gegeben hat. „Bis zur Einführung eines dauerhaften Systems – das voraussichtlich die Art und die Ladekapazität der Schiffe berücksichtigen und eine Aufteilung der Einnahmen mit Oman vorsehen wird – wird Teheran nach den vorliegenden Informationen einmalige Zahlungen in Höhe von 2 Millionen US-Dollar pro Schiff verlangen, bis eine Absichtserklärung unterzeichnet ist“, heißt es in dem Bericht.
Eine solche Gebühr wäre im Vergleich zu den derzeitigen Gebühren auf anderen strategischen Routen außergewöhnlich hoch: Sie läge etwa fünfmal über der durchschnittlichen Gebühr pro Schiff bei einer Durchfahrt durch den Suezkanal und rund 40-mal über der durchschnittlichen Gebühr für die Passage durch die türkischen Meerengen.
Für Very Large Crude Carrier (VLCCs), die in der Straße von Hormus häufig eingesetzt werden und bis zu 2 Millionen Barrel Öl transportieren können, würde eine Gebühr von 2 Millionen US-Dollar einem zusätzlichen Dollar pro Barrel entsprechen. Bei einem Brent-Preis von 86 US-Dollar – dem von Oxford Economics in seinem Bericht zugrunde gelegten Wert – wären dies etwa 1,2 Prozent des Ölpreises. Sollte eine solche Gebühr dauerhaft Bestandteil der Transportkosten werden, würden die zusätzlichen Transitkosten zu den Faktoren gehören, die Druck auf den Endpreis des gelieferten Öls ausüben.
Gleichzeitig rückt allein die Aussicht auf solche Transitgebühren in der Straße von Hormus die seit Langem diskutierte Diversifizierung der Exportrouten wieder stärker in den Fokus. Sollte sich die aktuelle Situation hinziehen, hätten die Staaten der Region einen zusätzlichen Anreiz, ihre Abhängigkeit von der Meerenge zu verringern. Die Vereinigten Arabischen Emirate verfolgen diese Strategie besonders aktiv und planen, ihr Netz von Ölpipelines auszubauen, Häfen außerhalb der Straße von Hormus zu entwickeln und ihre Exportkapazitäten zu erhöhen. Der jüngste Austritt der VAE aus der OPEC ist ein Indiz für diesen Ansatz.
Auch Saudi-Arabien beabsichtigt, die Kapazität der bestehenden Ost-West-Pipeline zu erhöhen, die es dem Land seit Februar ermöglicht, die Straße von Hormus teilweise zu umgehen.
Gleichzeitig betrachten die Märkte die Einführung solcher Gebühren zunehmend als realistisches Szenario und nicht mehr als rein theoretische Möglichkeit. Laut Oxford Economics deuten Wettmärkte auf eine Wahrscheinlichkeit von 72 Prozent hin, dass Iran bis zum Jahresende Gebühren einführen wird. Das bedeutet nicht, dass die Parameter des künftigen Systems bereits feststehen. Es zeigt jedoch, wie schnell eine Idee, die bis vor kurzem als politisch inakzeptabel galt, Teil des Basisszenarios an den Märkten wird.
OMAN WIRD ZUM SCHLÜSSELVERMITTLER
Oman spielt bei der Suche nach einem solchen Kompromiss eine zentrale Rolle. Für das Land ist die Frage nicht nur wirtschaftlicher Natur: Oman wurde in einen Konflikt hineingezogen, den es mit allen Mitteln zu vermeiden versucht hatte. Seine eigene Wirtschaft, die Beziehungen zu seinen Nachbarn und sein diplomatisches Ansehen hängen von einer Normalisierung des Schiffsverkehrs durch die Meerenge ab.
„Für sie ist das, was in der Meerenge geschieht, eine Frage dringender nationaler Sicherheit“, sagt Anna Jacobs, eine in New York ansässige Non-Resident Fellow am Arab Gulf States Institute in Washington, gegenüber der New York Times.
Gleichzeitig geht Omans Strategie weit über die Suche nach einer technischen Lösung zur Wiederaufnahme des Schiffsverkehrs hinaus. Das Land versucht, die Möglichkeit eines Dialogs mit Teheran zu bewahren und zu verhindern, dass die maritime Krise zu einem umfassenderen regionalen Konflikt eskaliert. „Die omanischen Behörden betrachten den Konflikt und die regionale Sicherheit aus einer längerfristigen Perspektive und versuchen, Iran am Verhandlungstisch zu halten“, so Jacobs.
DIE STRASSE VON MALAKKA ALS MÖGLICHES VORBILD
Eine der derzeit erwogenen Optionen ist das in der Straße von Malakka bestehende System. Laut einer Bloomberg-Quelle deutet die Wahl dieses Modells darauf hin, dass Oman nach einer Lösung sucht, die sowohl für Iran als auch für die anderen betroffenen Staaten akzeptabel wäre. Zugleich sind die omanischen Behörden der Ansicht, dass ein solcher Mechanismus nur mit Zustimmung aller Golfstaaten funktionieren kann. Ob dieses Modell auch für Teheran akzeptabel wäre, bleibt offen.
Die Verwaltung der Straße von Malakka ist informell zwischen Indonesien, Malaysia und Singapur aufgeteilt. Diese Staaten erheben von Schiffen Gebühren für Navigations- und Sicherheitsdienstleistungen. Daneben gibt es einen Fonds, der freiwillige Beiträge zur Unterstützung einer sicheren Schifffahrt entgegennimmt.
Die Möglichkeit, dieses Modell auf die Straße von Hormus zu übertragen, wurde bereits mit der International Maritime Organization (IMO) erörtert. Deren Generalsekretär Arsenio Dominguez hatte zuvor erklärt, dass Durchfahrtsgebühren oder andere Mechanismen, die die Freiheit der Schifffahrt auf internationalen Wasserstraßen beeinträchtigen, nicht mit dem Völkerrecht vereinbar seien. Später räumte er jedoch ein, dass sich ein freiwilliger Fonds für die Straße von Hormus als akzeptable Option erweisen könnte. Laut der New York Times hat er mit Vertretern Omans bereits über „die Verwaltung der Meerenge“ gesprochen, einschließlich der Einrichtung eines Systems nach dem Vorbild des Malakka-Modells.
„Dabei geht es um die Möglichkeit, auf die Erfahrungen eines bereits bestehenden und erprobten Systems zurückzugreifen“, sagte Dominguez.
GEBÜHREN ODER ANHALTENDE STÖRUNGEN?
Die politischen und rechtlichen Einwände gegen ein solches System bleiben vorerst erheblich. Doch je länger die Krise andauert, desto stärker verändert sich die Sicht auf die möglichen Optionen. Es geht nicht mehr allein darum, die frühere gebührenfreie Durchfahrt durch die Straße von Hormus wiederherzustellen, denn die Vorkriegsordnung – in der der Schiffsverkehr frei und vorhersehbar war – besteht faktisch nicht mehr. Vor diesem Hintergrund könnte sich die Einführung von Gebühren als vorteilhafter erweisen als anhaltende Versorgungsengpässe, weiterer Druck auf die Kraftstoffpreise und fortdauernde Risiken für den globalen Energiemarkt.
„Trotz zahlreicher Einwände gegen die Einführung von Gebühren ist klar, dass ihre Akzeptanz gegenüber anhaltenden Störungen Vorteile bietet. Daher gibt es starke Argumente dafür, dass Iran und Oman zusammenarbeiten, um die sichere Durchfahrt durch beide Schifffahrtskorridore wiederherzustellen“, heißt es im Bericht von Oxford Economics.
Die Analysten von Oxford Economics weisen darauf hin, dass die Aussichten auf eine Deeskalation nicht nur von der Höhe der Zahlungen abhängen, sondern auch davon, wie vorhersehbar das neue System sein wird. „Eine transparente Gebührenstruktur, die wieder vorhersehbare Transitbedingungen herstellt und einen reibungslosen Verkehr gewährleistet, würde die direkten Kosten der Abgabe durch niedrigere Risikoprämien und größeres Vertrauen wahrscheinlich mehr als ausgleichen.“
The Hormuz Fee Debate in Numbers. Graphic by the Energy Europe Editorial Team
EIN GLOBALER PRÄZEDENZFALL
Die Möglichkeit, Gebühren in der Straße von Hormus einzuführen, verdeutlicht, wie stark globale Lieferketten von strategischen Seewegen abhängen. Gleichzeitig wächst die Sorge, dass die aktuelle Krise die Grundprinzipien verändern könnte, nach denen solche Routen geregelt werden. Sollte in einer der weltweit wichtigsten internationalen Meerengen infolge des aktuellen militärischen Konflikts ein Zahlungssystem entstehen, könnten die Folgen weit über den Persischen Golf hinausreichen.
„Die endgültige Entscheidung über die Straße von Hormus könnte einen neuen Präzedenzfall mit globalen Auswirkungen schaffen“, warnt Adam Farrar, Senior Geoeconomics Analyst for Asia-Pacific bei Bloomberg Economics.
Sollte dieser Plan umgesetzt werden, würde er eine deutliche Abkehr vom bisherigen Status quo auf einem der weltweit wichtigsten Seewege markieren. Zugleich würde er zeigen, wie weitreichend und unerwartet die Folgen der Entscheidung der USA und Israels waren, Iran am 28. Februar anzugreifen. Vor dem Krieg standen Gebühren für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus nicht auf der Tagesordnung. Heute wird dagegen zunehmend über einen Zahlungsmechanismus als mögliches Element einer umfassenderen Vereinbarung zur Wiederherstellung eines stabilen Schiffsverkehrs diskutiert.
Nach mehreren Monaten, in denen der Schiffsverkehr praktisch blockiert war, geht es in der Debatte immer weniger um die einfache Wahl zwischen einer gebührenfreien und einer kostenpflichtigen Durchfahrt durch die Straße von Hormus. In den Vordergrund rückt vielmehr die Frage, ob ein transparenter, diskriminierungsfreier und multilateraler Mechanismus geschaffen werden kann, der einer der weltweit wichtigsten Energierouten wieder mehr Vorhersehbarkeit verleiht. Gebühren in der einen oder anderen Form könnten Teil eines solchen Kompromisses sein. Ihre endgültige Ausgestaltung, die Bedingungen und sogar das Prinzip ihrer Anwendung selbst bleiben jedoch Gegenstand der Verhandlungen.